Desde hace muchos años, los servicios de transporte público han sido prestados por particulares por medio de concesiones para explotar un corredor o una ruta. Este esquema, conocido como hombre-camión, ha sido particularmente atractivo para los gobiernos porque reduce los costos de operación y permite desentenderse de los problemas operativos de control. El resultado: mala calidad, poca seguridad y nula fiabilidad del servicio, con alto costo social.

Uno de los temas más candentes de la agenda pública de cualquier ciudad mexicana es el de las tarifas del transporte público… y Guadalajara no ha sido la excepción. En resumen, la argumentación ha sido: si tenemos mal servicio, las tarifas no deberían elevarse. Y cuando éstas suben, la demanda ciudadana de mejorar el servicio es casi obligada…

Sin embargo, a pesar de promesas, programas y operativos, la calidad del servicio y la eficiencia de los sistemas se mantienen igual de bajos. La reacción más común es pensar que la ineficacia e incapacidad de los gobiernos para vigilar y aplicar la ley a los concesionarios obstaculiza que las cosas mejoren.

Pero resulta que ningún sistema de transporte concesionado individual en México (ni en América Latina) ha ofrecido ni servicio ni calidad óptimos, independientemente de la tarifa o la capacidad de los gobiernos. Lo que termina pesando siempre es el rancio modelo de concesión y operación en el que funciona la inmensa mayoría de los sistemas de transporte público.

Desde hace muchos años, los servicios han sido prestados por particulares por medio de concesiones para explotar un corredor o una ruta. Este esquema, conocido como hombre-camión, ha sido particularmente atractivo para los gobiernos porque reduce los costos de operación y permite desentenderse de los problemas operativos de control. Es el peor de los escenarios, donde los concesionarios ganan por pasaje, lo que desata la guerra del centavo (las carreritas por los pasajeros), sin que se apliquen sanciones, debido a su alto costo y a la cuestionable capacidad de los gobiernos. El resultado: mala calidad, poca seguridad y nula fiabilidad del servicio, con alto costo social.

¿Cuál es la solución para resolver estos problemas? Se empieza bien si definimos la movilidad urbana como un derecho de todos los ciudadanos. Esto implica que el transporte debe ser un servicio público; por tanto, el Estado es el responsable de que sea de alta calidad, asequible y accesible, como cualquier otro derecho.

Con base en esta definición de derecho humano, así como en la experiencia en múltiples ciudades en el mundo, se proponen cinco recomendaciones generales que habría que instrumentar en Guadalajara para reestructurar el transporte público que desplaza hoy 3 millones 881 mil 322 viajes al día en casi 5 mil vehículos (según la Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable), con el fin de que sea de clase mundial y de alta calidad para el pasajero:

* Establecer un Sistema de Transporte Público multimodal e integrado en la zona metropolitana, coordinado y controlado por una autoridad única. La planeación y el control de la operación de todos los sistemas (autobuses, trenes, bicicletas públicas) deben recaer en esta autoridad metropolitana.

* Diseñar los sistemas de transporte público de adentro hacia fuera, es decir, centrados en el usuario, no en la tecnología o la infraestructura. Esto incluye carriles exclusivos, validación en estaciones, intersecciones seguras, abordaje a nivel, horarios, integración operacional, carriles de rebase en corredores de autobuses brt de alta demanda, vehículos bajos en emisiones, estaciones y terminales de alta calidad, información al usuario, accesibilidad peatonal e integración con bicicletas.

* Dirigir prioritariamente la inversión y el gasto público en materia de movilidad al transporte público y a la movilidad no motorizada, y reducir la construcción de vías y puentes para la circulación en automóvil privado. Es necesario formular un nuevo concepto de la idea de obra vial hacia la de calles completas en vías primarias, y zonas 30 —áreas donde la velocidad límite es 30km/h— en vías secundarias.

* Diseñar un esquema tarifario que responda a dos criterios fundamentales: a los costos de operación (la tarifa técnica) y que se subsidie a los que menos tienen. El subsidio a la tarifa es un instrumento que debe ir dirigido a incentivar el uso del transporte público para hacerlo accesible y asequible, no para cubrir la ineficiencia en la operación.

* Acordar y/o licitar contratos de concesión con operadores que generen incentivos adecuados mediante una combinación de mecanismo de pago y obligaciones de servicio para garantizar incentivos adecuados. La recaudación debe ser centralizada, por tanto, el pago de la operación, de multas y premios deberá ser controlado por el Estado.

* Construir el sistema de transporte del futuro empieza hoy. Lo peor que podemos seguir haciendo es evitar las reformas necesarias, porque postergaríamos la garantía de derechos de los habitantes de la ciudad. m