Esta terrible necesidad de seguridad, cultivada a partir de la idea de que las calles son inseguras, es un argumento de venta y de calidad en muchos desarrollos. Pero no hay calles más seguras que aquellas donde juegan niños, donde hay actividad de día, por la tarde y en la noche.

Los cotos cerrados y fraccionamientos con muros lo que hacen es emular pequeñas comunidades. Estas comunidades cerradas pueden ser, para muchos, estéticamente agradables, pero la estética por sí sola no hace comunidades ni ciudad.

Son varios los problemas con zonas segregadas y aisladas, dentro o fuera de la ciudad, pero quizás el más importante, y del cual derivan muchos inconvenientes, es la dependencia desmedida del automóvil: debido a que los comercios, servicios y fuentes de trabajo se encuentran a grandes distancias, es necesario el uso del automóvil para desplazarse, por ejemplo, para comprar víveres o para rentar una película.

Los lotes son pequeños, existe una carencia de espacios públicos, las banquetas son sólo decorativas (no hay a dónde caminar); en los ingresos hay puestos de control (checkpoints), como si se tratara de zonas de máxima seguridad; dentro de estos desarrollos no hay usos mixtos, las calles sólo sirven y están diseñadas para conectar espacios y para estacionar el automóvil. Como regla general, no se puede vivir ahí sin tener un vehículo.

Los cotos carecen de un crecimiento orgánico y de una mezcla fluida de usos, a diferencia de los barrios y colonias dentro de la ciudad. Y, por si fuera poco, malamente alimentan un desbordado y falso sentido de seguridad.

Esta terrible necesidad de seguridad, cultivada a partir de la idea de que las calles son inseguras, es un argumento de venta y de calidad en muchos desarrollos de este tipo. No hay calles más seguras —sin necesidad de puertas eléctricas, barreras o toma de documentos— que las calles donde juegan niños, donde hay actividad de día, por la tarde y en la noche, y donde siempre hay personas transitando a pie o a bordo de algún transporte: calles donde la gente puede ver lo que ocurre en la calle.

Así, el fracaso de estos desarrollos radica en su mismo objetivo, y, finalmente, lo que hacen es reforzar la idea de una vida urbana centrada en el uso del auto. Esto ha ocasionado que las personas no tengan encuentros, no se conozcan y dejen de utilizar el espacio público.

Como escribe Jeff Speck en su libro Walkabel City: “Lo que hace que una ciudad sea caminable no son sólo las banquetas, pasos peatonales, rampas y demás, sino el tejido de la ciudad: el repertorio cotidiano de calles, cuadras y edificios que anudan a los monumentos”. También dice que el peatón es una especie muy frágil, algo así como “el canario de la mina de la habitabilidad urbana”.

El caminar debe cumplir con cuatro condiciones: ser útil (llevarnos a alguna parte), seguro (sobre todo percibirse como seguro), cómodo e interesante.

Arturo Ortiz Struck ha afirmado: “Los espacios y las ciudades evidencian los valores y las intenciones cotidianas de una sociedad, reflejan las relaciones que operan sobre ellos y narran formas de vida”.

El cambio depende en gran medida de nuestra capacidad de imaginarnos de otro modo. m

Para leer

:: La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios, de Jan Gehl (Reverte, 2006)

:: La imagen de la ciudad, de Kevin Lynch (Gustavo Gili, 1998)

:: Walkable City: How Downtown Can Save America. One Step at a Time, de Jeff Speck (Farrar, Straus and Giroux, 2012)

Un reportaje de nuestra hemeroteca: La ciudad del miedo: cotos, murallas y cámaras.