La norma urbana actual es tremendamente generosa con una necesidad inexistente. Cualquier persona que se dé una vuelta por los conjuntos de vivienda social, podrá darse cuenta de que en ellos podrán faltar parques, escuelas y comercio, pero jamás espacio para estacionar

Es culpa de las calles y los estacionamientos.

O, mejor dicho, de quienes los norman.

No totalmente, pero en gran parte.

Si después de comprar con gran sacrificio su vivienda, una persona se da cuenta de que ésta es pequeña, incómoda y que le queda lejos de todo, que mire el cajón de estacionamiento en la entrada y entenderá gran parte del problema. ¿Cómo es esto? Veamos algunos datos:

Un estacionamiento ocupa una superficie aproximada de 12.5 metros cuadrados. Con excepción del Distrito Federal y Veracruz, todas las leyes estatales de desarrollo urbano y de fraccionamientos del país especifican un estándar de al menos un cajón por cada vivienda nueva que se construye, sin importar su precio o ubicación.

Aunque 25 por ciento es una proporción más que razonable, los fraccionamientos residenciales en México destinan en promedio 30 por ciento del terreno a calles y avenidas.

Si consideramos un fraccionamiento típico de 60 viviendas por hectárea (eso es lo que se encuentra en la periferia de la zona metropolitana de Guadalajara), y suponemos que todos los hogares poseen un vehículo, entonces por cada hectárea estaríamos destinando 3,750 metros cuadrados para uso exclusivo del automóvil (3 mil para circulaciones más 750 para estacionamientos). Esto equivale a 62.5 metros cuadrados para cada auto, superficie bastante superior a la de la mayoría de las viviendas donde habita la gente que en teoría conduce esos autos —y digo en teoría, porque de la mitad más pobre de la población, no más de 25 por ciento de los hogares posee uno. En otras palabras, la norma urbana actual es tremendamente generosa con una necesidad inexistente. Cualquier persona que se dé una vuelta por los conjuntos de vivienda social —llamarlos barrios sería un despropósito— construidos en Tlajomulco o Ixtlahuacán, podrá darse cuenta de que en ellos podrán faltar parques, escuelas y comercio, pero jamás espacio para estacionar. Vialidades con dimensiones dignas de una carretera ofrecen el triste paisaje de una cálida y desierta plancha de asfalto cuyas generosas dimensiones contrastan con los minúsculos espacios de viviendas que a duras penas sobrepasan los 32 metros cuadrados.

Este despilfarro de suelo, alimentado por urbanistas y autoridades carentes de todo sentido de las proporciones, genera al menos dos efectos desastrosos sobre la ciudad. En primer lugar, consume recursos o espacios que podrían tener usos con mayor impacto en la calidad de vida de las personas. Volviendo a tomar como base un desarrollo típico de 60 viviendas por hectárea, reducir de 30 a 25 por ciento la superficie pavimentada (un estándar para nada disparatado) permitiría otorgar 8.3 metros cuadrados extra para cada uno de los lotes, o si se prefiere, agregar cinco nuevos lotes, lo que incrementaría el rendimiento económico del terreno, permitiendo con ello hacer viviendas de mejor calidad (cambiar asfalto inútil por mejores acabados o hacer viviendas más grandes no parece ser una mala idea). En último caso, los 500 metros cuadrados de pavimento que se descontarían perfectamente podrían ser destinados a áreas verdes o equipamiento, carencias crónicas de conjuntos donde la escala de prioridades es más que dudosa.

Sin embargo, el efecto más grave que generan estas normas es el crecimiento desmedido de la ciudad y el encarecimiento del suelo urbano, lo que impide a los sectores de menos recursos la compra de vivienda en localizaciones céntricas. Allí, donde los terrenos disponibles generalmente son de alto precio y dimensiones pequeñas, la exigencia de contar con un estacionamiento por vivienda obliga al desarrollador a perder gran parte del primer piso o a construir cajones subterráneos que encarecen la vivienda y la hacen inaccesible para la mayor parte de la población que, como ya se dijo, no tiene automóvil para llenar el espacio que demandan las normas estatales y municipales de desarrollo urbano.

¿Por qué pedir un cajón por vivienda, si con 0.5 basta y sobra en áreas bien equipadas y que cuentan con buen transporte público? ¿Es necesario exigir calles de cuatro carriles en conjuntos donde los autos pasan tarde, mal y nunca? ¿Queremos ciudades para personas o para automóviles? Mientras los espacios para estos últimos mantienen su tamaño y calidad, los destinados a los ciudadanos se empobrecen y reducen cada vez más. m