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La Vía Express, insustentable y excluyente: académicos del ITESO

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El pasado 14 de junio se anunció el proyecto de la construcción de la Vía Express,  un viaducto elevado, sobre las vías del ferrocarril, para cruzar la ciudad de Guadalajara de oriente a poniente en 14 minutos. La propuesta tiene un costo estimado de 6,500 millones de pesos que se concesionarían a privados.

El aviso provocó reacciones entre organismos ciudadanos, académicos y especialistas internacionales en temas de movilidad. Diversos sectores de la sociedad civil comenzaron una protesta que defiende su derecho a un medio ambiente sano y una ciudad más próxima, y desacredita el discurso del gobierno estatal que promete un segundo piso de 23 kilómetros para reducir las emisiones contaminantes y correr a 90 kilómetros por hora, seis veces más que la velocidad promedio en la ciudad.

Cuatro académicos del ITESO abordaron la propuesta de la Vía Express, desde la política ambiental, el desarrollo urbano, la gestión pública y la ingeniería civil. Los cuatro se preguntan lo mismo: ¿Qué resolverá un segundo piso? La propuesta en la que coinciden, es: “Lo mejor sería consolidar un sistema de transporte público”.

Uno de ellos declaró: “Con la iniciativa de la Vía Express queda de manifiesto que a la actual administración pública estatal le interesa más patrocinar oportunidades de negocio que resolver problemáticas metropolitanas”, dice Alejandro Mendo, investigador del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del ITESO.

Los cuatro coinciden en percibir una realidad complicada, donde la movilidad es un tema transversal que va de la mano con la planeación urbana, la gestión territorial y la política ambiental; es decir, no se puede hablar de la Vía Express sin descubrir las implicaciones de la dispersión de la ciudad, la especulación del territorio, los impactos sociales y públicos y los costos externos de construir más infraestructura para los usuarios del auto particular, como podrían ser más accidentes viales, problemas de deterioro de la salud (relacionados con la contaminación) y los asociados al cambio climático.

“El mensaje que se da a la ciudadanía es que deben contar con un automóvil para sus traslados”, replica Arturo Balderas, académico de la carrera en Ingeniería Ambiental.

El principio lógico lo sugiere: a más vías más autos. En algún momento cualquier segundo piso es “inoperante”, advierte Alejandro Mendo. “Los viaductos elevados o subterráneos son un planteamiento efectivo para las urbes que crecen extensivamente hacia las periferias y que apuestan por la movilización individualizada de sus habitantes en automotores. No son una respuesta vial inteligente de cara a la actual crisis de energéticos que vive el mundo ni son una opción ambientalmente responsable por que les subyace una premisa desentendida hacia la calidad ecológica del medio e insolidaria respecto de la convivencia social con el resto de habitantes urbanos”.

¿Cuáles son las alternativas?
¿Qué resuelve la Vía Express? La pregunta es para Joaquín Osorio, coordinador de la licenciatura en Ciencias Políticas y Gestión Pública:  “Una política pública debe resolver problemas que son objetivos y sentidos, que los ciudadanos sienten y que realmente existen, tenemos un problema de movilidad sí, nomás que estamos, otra vez, pensando que el sujeto es sólo el automovilista no el trabajador, el ciudadano”.

Antes de la Vía Express hay otras alternativas, es en lo que también coinciden los académicos. Opina Arturo Balderas, especialista en economía y política ambiental: “El problema es que no se han desarrollado las otras opciones de movilidad, como el transporte colectivo, las ciclovías, los andadores peatonales. ¿Son los viaductos la solución? Si no hay otras opciones de movilidad los viaductos sólo ofrecen una solución de movilidad hasta que se alcanza cierto número crítico de autos, basta ver el Viaducto Miguel Alemán en la ciudad de México o la avenida López Mateos en Guadalajara todos los días”.

Cada día se hacen 2 millones 739 mil viajes en auto, es decir 28.3 por ciento del total, de acuerdo con los datos de la Encuesta Origen y Destino en el Área Metropolitana de Guadalajara, elaborada por el Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado (OCOIT), en 2008.  Sin embargo, la mayor parte de la población se mueve a pie (37.4 por ciento de los viajes) y en transporte público (27.2 por ciento).

En Guadalajara y su Área Metropolitana, 31 por ciento de la población que cuenta con auto particular es responsable de 86 por ciento del total de la contaminación atmosférica en la ciudad, y de 95 por ciento de la contaminación que generan los vehículos automotores, según datos del “Inventario de emisiones contaminantes de los vehículos automotores de la Zona Metropolitana de Guadalajara”, una investigación del Colectivo Ecologista Jalisco.

Los datos pueden parecer fríos, pero el hecho de que cada día se integren 380 autos al parque vehicular, o saber que en nueve años se duplicó el número de autos en Guadalajara y la zona metropolitana, impacta no sólo la economía ambiental, también la familiar.

En la Encuesta nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, elaborada por el INEGI y COEPO en 2008, se informa que 34 por ciento del ingreso familiar se destina a los alimentos; 18 por ciento a transporte y 11.7 por ciento a vivienda y combustible. Es decir, los costos de usar el automóvil repercuten de manera significativa.

Otras ciudades más avanzadas en sus objetivos estratégicos han valorado más elevar la calidad de vida de sus habitantes con base en el disfrute del espacio público y favoreciendo la proximidad. “Por ello han priorizado el uso del transporte colectivo por encima de la circulación individualizada, han preferido el desplazamiento peatonal por delante de la motorización, y han elegido intensificar la ocupación de las áreas colectivas contra la experiencia consumista de los centros comerciales.

Para revertir estas tendencias típicas de la posmodernidad neoliberal hace falta un genuino ejercicio de planeación democrática del desarrollo urbano que establezca la orientación social de la acción pública”, refiere Alejandro Mendo.

Lo que sigue, a sugerencia de Joaquín Osorio, es “ni siquiera pelearte contra el proyecto, es mostrar que hay otras opciones. La ciudadanía lo que tiene enfrente es plantear que se tienen muchas otras opciones antes que la Vía Express, y el asunto no es que cobren o no cobren (peaje)”.

Una medida que llaman carbon tax
Si el tema es cómo mitigar los costos externos del uso del auto, una solución lógica sería “el que contamina paga”, como lo define un principio del derecho internacional y la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

En todo caso habría que destacar que el 20 por ciento de la población con mayores ingresos en México posee 50 por ciento del parque vehicular y el 20 por ciento con menores ingresos posee menos del 3 por ciento de los coches, destaca un documento del Instituto Nacional de Ecología de 2009, titulado “Distribución del ingreso y gasto en combustibles y transporte público en México”.

Una medida fiscal como el impuesto al carbono cumpliría con dos objetivos: la recaudación para que el sector público tenga recursos para su presupuesto y, en el caso de los impuestos ambientales, éstos suelen diseñarse para que sean lo suficientemente altos como para generar una reducción de la contaminación: “Por ejemplo, si el precio de la gasolina subiera debido a un carbon tax -y el incremento fuera significativo- entonces el resultado sería que se consumiría menos gasolina y se contaminaría menos”, explica Arturo Balderas.

“Este aumento del costo de la gasolina movilizaría a la población a contar con automóviles con mayor rendimiento por litro de gasolina, compartir y reducir el uso del auto. Lo ideal sería contar con otras opciones seguras, confiables y más económicas de movilidad entre las cuales se pudiera elegir en este escenario, porque si el auto es la única alternativa factible de movilidad entonces el impuesto que en esencia buscaría reducir el consumo de gasolina se convertiría solo en un impuesto recaudatorio. El problema es que al no contar con otras opciones en este caso de movilidad, el aumento en el costo no garantizaría una reducción en la contaminación”, opina.

Un proyecto opaco
¿Qué te puedo decir si el proyecto no se ha mostrado completo?, es la respuesta que da Luis Manuel Barroso, coordinador de la carrera de Ingeniería Civil del ITESO. Más que respuestas sobre los impactos de la obra, tiene dudas: “¿Cómo resolverán los cruces con estaciones de energía eléctrica?, ¿cómo será el trazo geométrico?, ¿qué tipo de estructura están pensando?, ¿cuál será la altura que le darán?, ¿dónde irán las rampas, qué longitudes tendrán, cuál será su entrada y salida, cómo conectarán?”.

Los riesgos que implica no saber impide el derecho a involucrarse. Lo dice Joaquín Osorio: “Si hay un proyecto pero desde que surge no se socializa, no se abre a la información ni las alternativas, por su puesto que la gente no está enterada, y en el mejor de los casos el gobierno lo que hace es mercadotecnia, le vende la idea a la ciudad, pero no tiene la lógica de una política pública”.

Ciudadanos, qué nos toca
“Vía Express en el mundo” es un video que circula en YouTube, en el que diversos especialistas internacionales opinan sobre el proyecto. Dicen, por ejemplo: “Es una solución de 1950 para un problema de principios del siglo 21”. El video fue elaborado por activistas de Ciudad para Todos (egresados del ITESO) y tiene más visitas (6,275 en los primeros dos días de publicación) que el último mensaje del presidente Felipe Calderón (2,568) en el que convoca a un diálogo con las fuerzas políticas del país, para combatir al crimen organizado (29 de junio).

La participación de los ciudadanos en la toma de decisiones como el proyecto de la Vía Express es indispensable para garantizar el éxito de las políticas públicas, dicen los expertos. “No es viable consultar a todo mundo, pero sí a determinados segmentos que conocen el tema, involucrados con intereses distintos; lo que sucederá es que tendrás una idea más clara que si sólo la resuelven los funcionarios de gobierno y sus expertos. Y la otra ventaja es que esa política puede ser apropiable por la ciudanía”, argumenta Joaquín Osorio.

Los grupos activos en el tema son varios desde el sector empresarial, hasta organizaciones ciudadanas “incipientes pero con mucha vitalidad”. Estos son los que comienzan a exigir su derecho a participar en los temas de la planeación de la ciudad, pero se contrapone a la concepción de los políticos actuales: “Esa en la que dicen ‘tú me elegiste ciudadano y el día que yo tome posesión tú te callas’, es una idea electoral muy de democracia no participativa, sino formal”, explica el académico.

Su conclusión esboza un avance para la ciudad: “Si los ciudadanos no se mueven y no participan, si no se hubieran metido (al tema de movilidad) no nos toca. Los ciudadanos están metiendo el tema como prioridad a la agenda pública”.

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