AmorrAs es una colectiva feminista de transporte que nació en 2022, después de los feminicidios de Debanhi Escobar, en Nuevo León, y Lidia Gabriela Gómez, en Ciudad de México. En casi cuatro años han hecho más de cinco mil acompañamientos. Su fundadora dice que no deberían existir

En México, 97 por ciento de las mujeres que usan el transporte público han sufrido algún tipo de violencia sexual. No es una estadística de hace 20 años. Es de 2020. El dato no salió de una organización feminista, sino del municipio de Guadalajara.

Noventa y siete de cada 100.

Karina Alba tenía 29 años cuando decidió que ya no podía seguir haciendo como que no pasaba nada. Era 2022. Ese año mataron a Debanhi Escobar, en Nuevo León. Ese año, Lidia Gabriela Gómez, de 23 años, saltó de un taxi en movimiento en la alcaldía Iztapalapa, en la Ciudad de México, porque el conductor tomó otra ruta y ella creyó, con razón, que la iba a secuestrar. No sobrevivió a la caída.

Karina tomaba muchos camiones, trabajaba y estudiaba, andaba siempre de un lado a otro. No podía dejar de pensar que lo mismo le podía pasar a ella, a sus amigas, a su mamá.

Entonces fundó AmorrAs.

No de un día para otro. Primero fue la idea rondándole la cabeza, luego una infección en el oído que le dio incapacidad y tiempo libre que no esperaba; luego, las noches fueron convirtiendo esa rabia en algo concreto. El 4 de agosto de 2022, ella y sus compañeras crearon sus redes sociales. Para finales de ese mes ya estaban haciendo el primer acompañamiento.

Así le llaman: no viaje, no servicio, no traslado. Acompañamiento.

La primera conductora fue su mamá, Ruth Rojas, taxista de oficio, coordinadora de una base con más de 50 conductores hombres que le decían, con toda la comodidad del mundo, que seguramente le había hecho un favor al jefe para ocupar ese lugar.

Ruth fue la primera en probar AmorrAs. Para saber si su trabajo iba bien o no, Karina le preguntaba a su madre si los procesos que estaba diseñando tenían sentido, si eran distintos a lo que ya hacía en la plataforma. “Quiero hacerlo diferente a lo que ya haces”, le dijo.

Las otras dos conductoras iniciales se llamaban Cindy y Betty. Betty ya no está. Eran tres mujeres para más de 100 solicitudes al día. El caos fue inmediato. Fue el inicio de algo que nadie supo calibrar.

Hoy, casi cuatro años después, AmorrAs tiene 35 conductoras activas y 52 integrantes en total, entre coordinadoras, psicólogas, abogadas, contadoras y diseñadoras. Han hecho más de cinco mil acompañamientos. 200 al mes. Los costos van de 50 pesos para un trayecto corto hasta 12 mil para rutas foráneas. Han llevado a mujeres a conciertos, al aeropuerto, al médico, a fiestas, a sus casas después de trabajar de noche. Han ido a Acapulco, Cuernavaca, Puebla, Toluca, Jalisco. Una vez alguien pidió cotización para Cancún. Al final resultó más barato el avión.

La primera vez que alguien las entrevistó en un medio grande, los comentarios en redes decían que les daban tres semanas para quebrar. Luego tres meses. Llevan casi cuatro años.

Una causa en movimiento

AmorrAs no es Uber. No es DiDi. No tiene aplicación y no piensan tenerla. Para pedir un acompañamiento hay que llenar un formulario, reservar con días de anticipación, mandar identificación, confirmar la dirección completa. Dos horas antes del trayecto, alguien de la coordinación manda un mensaje con el nombre de la aliada que va a llegar, su número, los datos del vehículo. Un emoji de corazón rosa. Siempre una persona al otro lado. Nunca un bot.

“Tener una aplicación sería deshumanizar nuestro trabajo, hacerlo automático y romper con todo el trabajo colectivo que hay detrás”, dice Karina, fundadora de AmorrAs. “Lo que estamos construyendo no se puede automatizar”.

Eso es lo que más les cuestionan: la inmediatez. ¿Por qué tan complicado? ¿Por qué no como las demás?

“El lenguaje está muy centrado en el capital y el mercado”, explica Mari, integrante de la colectiva. “Cuando escuchamos ciertos conceptos inmediatamente se asocian a eso y hay una exigencia. Darles un nombre que se acerque más a lo que nosotras somos implica que la gente tenga que pensarlo de manera distinta. Que entienda que esto no es una transacción”.

Las conductoras no son choferes: son aliadas. Las pasajeras no son usuarias: son acompañadas. En ese cambio de nombre está toda una declaración de principios. No es un negocio disfrazado de causa. Es una causa que necesita funcionar.

Cuando Karina publicó la convocatoria para conductoras llegaron a ocho mil espectadoras de un jalón. Los mensajes eran siempre la misma historia con distintas protagonistas: “Estoy en plataforma pero no me siento segura”, “me acosaron en el metro”, “me persiguieron al bajarme del camión”, “me tocaron sin mi consentimiento”.

“Incluso tenemos historias de secuestros”, dice Karina. “Entonces fue cuando dije: no sólo me está pasando a mí, hay muchas mujeres que necesitan esto”.

El proceso de selección de una conductora aliada no es llenar un formulario. Es un video donde explican por qué quieren estar ahí, documentos del vehículo y personales, una reunión grupal donde se explica la historia de la colectiva, sus bases feministas, cómo funcionan los procesos internos. En AmorrAs todas hacen algo. No hay automatismo.

“Lo que buscamos es que desde el inicio sus valores estén alineados a lo que nosotras hacemos”, dice Iraís. “Ha habido chicas que quieren entrar, pero como que no creen mucho en nuestros valores. Entonces decimos: ‘¿Cómo quieres estar acá?’. Necesitamos que entiendan por qué nacimos”.

Cuestión de confianza

Úrsula, conductora aliada, llegó a AmorrAs a sus 50 años de edad. Había dejado de dar clases porque tiene dos hijos neurodiversos y tuvo que reorganizar por completo su vida. Los seis años más recientes habían sido un caos. Buscaba trabajo, buscaba algo que tuviera un verdadero sentido.

Antes había considerado Uber o DiDi. Necesitaba el ingreso. Pero le dio miedo. “¿A quién voy a subir a mi coche? ¿A dónde me van a llevar? Me sentía muy vulnerable para poder tomar esa decisión. Entonces llegó AmorrAs y dije: esto es lo que yo estaba buscando”.

“El llegar a AmorrAs, el sentirme útil, que puedo aportar a una comunidad, que puedo pertenecer… Ha sido la cosa más padre que me ha pasado en los últimos años. Me ha hecho resignificarme a mí misma”.

En AmorrAs sabe quién va a subir a su coche. Las aliadas también son verificadas. La colectiva las monitorea durante los trayectos. Si pasa algo, hay alguien al otro lado. Hay algo que en el lenguaje de las plataformas no tiene nombre. Las aliadas y las acompañadas se hacen amigas. Una acompañada le regaló a la conductora Dian un vaso del evento al que fue. Úrsula tiene una usuaria recurrente a las 4:45 de la mañana a la que ya conoce muy bien, y viceversa: “Ya estamos a un nivel de confianza en el que ella sabe perfectamente que va a estar segura, que va a llegar segura”.

Eso no lo hace una aplicación.

Mari maneja de madrugada. Hay noches en que llega a zonas que no conoce, calles sin pavimento, colonias donde las fosas clandestinas conviven con los panteones de siempre. Una de esas noches fue a dejar a una chica a Chimalhuacán. Llegaron como a las dos o tres de la mañana. La chica le venía contando que por ahí hay matanzas cada dos días, que ella sale a las cuatro de la mañana para alcanzar el camión porque tarda una hora en pasar y a veces llega lleno. Mari la escuchaba y pensaba: “Yo me siento insegura aquí y nada más vengo a dejarla. Ella vive aquí”.

“Eso es lo que me hace meterle ganas. No es sólo que va a ir a un concierto. Es que ese es el espacio de su libertad, lo que la saca de esa realidad tan pesada”.

Un espacio de violencia contra las mujeres

Para entender por qué existe AmorrAs hay que entender primero la razón por la que el transporte público en México es, en los números, un asunto de mujeres. Y no de manera amable.

En el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), 53 por ciento de los usuarios del transporte público son mujeres, de acuerdo con la Encuesta de Satisfacción a Usuarios de 2025 del Instituto de Planeación y Gestión del Desarrollo del Área Metropolitana de Guadalajara (Imeplan): 2 millones 753 mil 833 personas. Sesenta y siete por ciento de las mujeres en el AMG usan el transporte como su forma principal de desplazarse, de acuerdo con Jalisco Cómo Vamos. A escala nacional, 53.4 por ciento de las mujeres que trabajan usan el transporte público como medio principal, frente a 44.8 por ciento de los hombres, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Hay un dato que vale la pena leer dos veces: 27.5 por ciento de las mujeres usuarias del transporte público tiene un automóvil en casa; en 62.9 por ciento de los casos, ese coche lo usa su pareja.

Ellas son las que más usan el transporte público. Son también las que más lo padecen. Ochenta y tres por ciento de las mujeres en el AMG se han sentido inseguras a bordo de alguna unidad. Ochenta y siete por ciento de las víctimas de delitos en el transporte es de mujeres, de acuerdo también con el Imeplan.

En Ciudad de México, de enero a octubre de 2025, se registraron mil 257 agresiones contra mujeres en el transporte público, de acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad de la capital mexicana. En el mismo periodo, la Fiscalía abrió 40 denuncias formales por acoso sexual. La brecha entre esos dos números es el tamaño de lo que no se denuncia.

ONU Mujeres documentó en 2018 que sólo 1.5 por ciento de las víctimas de violencia sexual denuncia. Por cada denuncia formal, hay 985 delitos sin registro. A escala nacional, las denuncias por acoso sexual pasaron de mil 109 en 2015 a 11 mil 648 en 2024. Un aumento de 950 por ciento en una década. Ese número no dice que haya más acoso, sino que más mujeres están nombrando lo que antes se callaba.

Azucena Gollaz Morán, doctorante en Desarrollo Global y Justicia Social por la Universidad Erasmus, de Rotterdam, nació y creció en Guadalajara. Nunca ha tenido un coche. Toda su vida se ha movido en transporte público, desde la preparatoria hasta hoy, que está terminando una investigación sobre cómo se mueven las mujeres en el transporte público de su ciudad y qué les sucede en el cuerpo mientras lo hacen.

Cuando tenía 16 o 17 años se bajó del camión y caminó seis cuadras hacia su prepa antes de las siete de la mañana. Un hombre se bajó de un coche, le preguntó la hora, la persiguió y le tocó las nalgas. Ella corrió. Llegó a la prepa. Se sentó y no le contó a nadie. Pensó en cómo resolver. Cambió la ruta. Empezó a tomar dos camiones en lugar de uno. Eso significaba gastar más dinero.

“Lo que sí recuerdo es llegar a mi clase, sentarme y estar súper callada. Sólo pensar. ¿Cómo hago para evitar que me vuelva a suceder?”, dice.

Quince años después tiene palabras para lo que no supo nombrar entonces: la culpa social que se aprende. El cuestionamiento que recae sobre las víctimas. Por qué estabas ahí, por qué a esa hora. Lo mismo que le preguntaron a Debanhi: “Con el caso de Debanhi, mucho del cuestionamiento social era ¿qué hacía en la calle? No qué hacía en términos de persona, sino qué hacía en términos de mujer joven”.

La investigación de Azucena trabaja el concepto de movilidades encarnadas, es decir, el transporte no es ir del punto a al punto b, sino una experiencia que se acumula en el cuerpo y deja marca: “La violencia sexual, la violencia de género que impera como dinámica social, se vive con el cuerpo en cada trayecto. Eso va configurando cómo vivimos la ciudad, el acceso que podemos tener o no a la educación, al trabajo, a los servicios de salud”.

Las estrategias que despliegan las mujeres para sobrevivir el transporte son un inventario del ingenio obligado. Tomar dos camiones en lugar de uno para caminar menos, trayectorias más largas pero más seguras, grupos de WhatsApp para avisarse cuando llegan, poner la mochila adelante para no ser robadas, ir atrás para evitar los repegones, analizar situación por situación si conviene pedir ayuda o quedarse callada, porque a veces alzar la voz pone en más riesgo.

“Mi WhatsApp está lleno de mensajes de amigas de ‘Ya llegué’. Y de mensajes que yo mando también. Esto no es algo que suceda en otros contextos. Nos está hablando de los peligros específicos que hay, que sentimos, que politizamos, que vivimos”, dice Azucena.

Moverse con miedo tiene un costo que no es solamente emocional. “Significa estar gastando mucho más dinero o tiempo para hacer de esa experiencia algo más seguro. Sobre todo, significa renunciar a gozar la ciudad, no ir a conciertos, a fiestas, a veces no ver a la familia o a las amigas. Porque hay que invertirle económicamente, y también emocionalmente”.

El transporte está pensado para mover personas a sus trabajos pagados, no para resolver las necesidades cotidianas de la vida, dice. Quienes diseñan esa movilidad, en su mayoría, no usan el transporte público: “Se planea y se toman decisiones sobre la movilidad de la mayoría de las personas desde el privilegio de género y clase social, sin conocimientos reales de cómo es moverse caminando o en transporte público”.

Paula Soto Villagrán, profesora-investigadora del Departamento de Sociología de la Universidad Autónoma Metropolitana-Iztapalapa y especialista en violencia de género en el espacio urbano, lleva más de 20 años estudiando el tema. Es chilena. Cuando los datos mostraron que el transporte público era uno de los lugares de mayor incidencia de violencia sexual, construyó un marco conceptual para entenderlo. Lo llamó “geografías del miedo”.

“La idea incorpora distintas dimensiones: las físico-espaciales, las simbólicas, los paisajes sensoriales, y la dimensión emocional. El miedo siempre se espacializa. No es biológico, no es esencial. Es una construcción social”, explica.

Su función no es inocente. “El patriarcado utiliza ese miedo como un mecanismo de control para que las mujeres estén más arraigadas en los espacios domésticos. Que es donde se supone que deberían estar”, dice.

En 2014 evaluó para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el programa Viajemos Seguras: capacitación de policías, áreas separadas, módulos de atención, un consejo interinstitucional donde coordinaban acciones seguridad pública, obras y transporte. Las mujeres reportaban una disminución de 30 por ciento de casos de acoso. Hoy ese programa no existe. Lo que queda es la separación de vagones, que además construye culturalmente la idea de la vulnerabilidad de las mujeres y “reafirma la idea de una masculinidad que puede andar por cualquier lugar del espacio público”. La violencia no ocurre sólo dentro del vagón. Ocurre en los andenes, en las salidas, en la caminata desde la parada a la casa. Una línea en el suelo no interrumpe ese continuo.

“Las mujeres no denuncian porque no en todos los estados está tipificado como delito, porque se ha naturalizado, porque la denuncia implica un procedimiento más largo que el tiempo que tienen para llegar al trabajo. El acoso está mucho más naturalizado de lo que podemos pensar”, dice Paula.

Para la investigadora, el miedo no es una sensación: es una forma de violencia en sí misma. “El miedo hace que dejes de hacer cosas, que cambies de ropa, que dejes de andar en el transporte. No es que yo me sienta insegura. Es que hago cosas por esa inseguridad y eso es una forma de violencia”.

Las integrantes de AmorrAs lo viven. Una de las aliadas cuenta que antes de entrar a la colectiva, un conductor de aplicación viajó diciendo que había golpeado mujeres. Ella y su pareja tuvieron miedo todo el trayecto.

“Ni Uber ni DiDi se hacen responsables por absolutamente nada. Lo que sea que le pase a quien le pase. Las plataformas sólo facturan y lo demás no les importa”, comenta Úrsula.

AmorrAs nunca ha tenido contacto con esas empresas. El gobierno tampoco las ha buscado, aunque una vez alguien de la Secretaría de las Mujeres intentó reservar un acompañamiento para una funcionaria. Cuando les explicaron el proceso, que había que mandar identificación y confirmar la dirección, la respuesta fue que eso no les daba confianza: “Eso quiere decir que no nos conocen y no tienen interés genuino. El área de esta morra a la que iban a trasladar era, justo, la que fomenta el trabajo de las mujeres”, dice Karina.

Registrarse ante la Secretaría de Movilidad de Ciudad de México cuesta dinero e implica contar con un espacio formalmente constituido. AmorrAs no es una empresa ni una asociación civil. No tiene financiamiento externo. Cuatro años de trabajo autogestionado, 52 personas que se reparten tareas de administración, comunicación, agenda, psicología, asesoría legal. Han rechazado colaboraciones que condicionaban su participación a formalizarse.

“Aunque no estamos constituidas de modo formal, llevamos cuatro años, y todo lo hemos logrado con nuestro sudor, por la disposición de las conductoras, por la chamba emocional de las psicólogas. Por eso estamos acá, no porque tengamos una carta que dice que sí somos válidas”, dice Karina.

Mujeres que saben qué necesitan las mujeres

Hay una pregunta que nadie esquiva. ¿Qué no puede hacer AmorrAs que debería hacer el Estado?

“Garantizar justicia”, dice una de las integrantes. “Hay impunidad. No hay consecuencia, no hay seguimiento. Hay familias con 15, 20 años esperando una resolución”.

Otra agrega: “¿Qué está haciendo el Estado para que los agresores dejen de serlo, en lugar de darnos la responsabilidad a nosotras de cuidarnos? Ayer nos llegó una solicitud de asesoría legal porque una chava está siendo perseguida por su exnovio desde hace seis años que lo dejó. Ella tiene 23 años. ¿Qué está haciendo el Estado con él?”.

Azucena asegura que la violencia contra las mujeres opera dentro de un marco de control de los cuerpos en un sistema que jerarquiza lo femenino como inferior. Los agresores operan conforme a mandatos sociales que les piden demostrar su masculinidad por medio del control y la violencia: “Se enseña a violentar y se valida socialmente porque se sigue creyendo en el orden de dominación”. Agrega un dato que pocas veces aparece en estas conversaciones: el promedio de vida de las mujeres trans en México es de 35 a 37 años, derivado de las violencias tan brutales que se ejercen en su contra.

Paula dice que se están haciendo cosas. Mayor vigilancia, aplicaciones para facilitar la denuncia, mujeres conductoras en el transporte formal. “El problema es que son medidas muy separadas y no hay un programa integral”. Por ejemplo, Viajemos Seguras ya no existe.

Karina llora cuando piensa en lo que han construido. No es únicamente orgullo. Es la conciencia exacta de dónde viene lo que tiene: “AmorrAs no debería existir, al menos no en el contexto en el que existe, que es salvarnos de estas violencias. Existe porque nos han matado y nos han abusado y nos han violentado en nuestra movilidad”.

Ante la pregunta de qué le diría a una mujer que hoy tiene miedo de moverse sola en la ciudad, hace una pausa: “Que el miedo cambie de bando. Que sepa que las mujeres también tenemos derecho a la movilidad segura, como sea que lo decidamos. Que moverse es un acto de resistencia en este mundo que nos quiere en casa, en la cocina. Y que no está sola”.

Paula Soto lo dice de otro modo: “Las expertas son las mujeres. No hay expertas que estudiamos los temas. Quienes saben realmente cómo ocurren las cosas en la ciudad son las mujeres”. Quienes usan el transporte. Las que llevan a las morras a casa lo saben. Las que mandan el mensaje de “Ya llegué” también. Las que salen de Chimalhuacán a las cuatro de la mañana a trabajar. El problema es que todo ese saber no debería ser necesario para sobrevivir la ciudad.